巴掌大的首饰盒却被装进鞋盒大小的纸箱、小小一支笔缠满泡沫材料和胶带……快递过度包装曾经广受消费者诟病。图片来源于网络，如有侵权，请联系删除  7月起，《限制快递过度包装要求》强制性国家标准正式实施，为快递包装减量划出“硬杠杠”。标准实施一个多月来，快递包装发生了哪些变化？行业落实情况如何？“新华视点”记者进行了调查。  凸显“绿色”导向  上海消费者李女士经常网购化妆品小样、零食等小件商品，此前她常收到纸箱套纸盒、胶带纵横交错的“套娃”式快递包装。“买饮料、酒水还经常拆出一地的泡沫材料，感觉很不环保。”  最近，李女士发现自己收到的快递包裹明显“瘦身”，不少快件撕开快递袋就能直接看到商品，废弃的包装也更方便处理。  2025年，我国快递业务量完成1990亿件，连续12年位居世界第一。为进一步推动行业绿色转型，《限制快递过度包装要求》聚焦快递包装“大箱小用”、包装层数冗余、胶带过度缠绕等问题，从三个方面提出明确要求。  标准要求，包装箱需根据内件尺寸合理适配，包装层数分别设定2层、3层、4层三档管控限值，量化控制封箱胶带的宽度、长度等。  近年来，我国持续推动快递包装绿色化。2025年6月起施行的新修改的《快递暂行条例》提出，快递包装应当符合寄递生产作业的要求，节约使用资源，避免过度包装，防止污染环境；《限制快递过度包装要求》于2024年底发布，为行业预留了一年半的过渡期。  “我们使用的包装材料都是系统根据快递员各自的业务量匹配分发的。”青岛顺丰速运同安路营业店负责人尹红政说，公司从源头端管控包材使用，从去年开始逐步按新国标落实。今年7月新国标实施后，打包流程并没有较大调整，“大箱装小件”“层层缠胶带”等过度包装已很少看到。  北京邮电大学邮政发展研究中心主任赵国君表示，标准将《快递暂行条例》中关于优化包装方式、节约使用资源等原则性要求细化为可量化技术指标，形成“法规+标准”相衔接的制度体系，将推动包装生产企业、电商平台、寄递企业等共同落实绿色包装要求。  以精细化实现轻量化  当前，快递公司如何将标准落实落地，让快递包装从“能装下”向“装得刚好”转变？  顺丰速运（沈阳）有限公司相关负责人介绍，公司针对危险易碎物品、大件包裹、高价值货品、电子产品等不同品类实行差异化包装方案，在保障运输安全的基础上减少不必要的包材使用。  “我们将胶带厚度由5丝调整为4丝，平均单只包装袋减重约3克，文件封纸板重量也从270克减至250克。”顺丰包装创新实验室高级经理路鹏说，公司将对塑料薄膜、胶带、纸类、封条等物料持续进行创新研发，从源头端节约使用资源。  由于标准建立了明确且严格的指标体系，传统依赖人工经验的打包方式已较难满足相关要求，快递企业纷纷重塑包装流程，强化包装作业的自动化程度和精细化水平。  在中通云仓科技有限公司杭州塘栖仓，一件件商品经扫码后进入包装流程，仓储管理系统根据商品类别、尺寸等信息自动推荐包装规格，工作人员按照提示完成打包。  中通云仓科技公共事务负责人徐永贵介绍，公司自主研发的智能包装箱推荐系统可根据订单信息推荐适配包装，避免靠经验选箱导致的包装过大等问题。目前，这一系统已在全国近300个仓库推广应用，进一步提升了快递包装标准化水平。  电商是快递寄送的重要主体，不少商家出于商品安全或品牌营销考虑，会自行包装后提供给快递公司。对此，多家快递公司通过引导商家采用电商快递一体化包装、拒收过度包装等方式，减少二次装箱和重复填充。  “网点服务的电商客户较多，商品品类和规格差异较大。标准实施后，我们引导客户根据商品品类和实际尺寸选择包装，提高包装适配度。”圆通速递广东广州白云机场网点负责人周鑫潮说，对于确需增加包装层数的商品，网点会根据易损程度进行针对性处理，合理控制包装层数和保护材料用量，避免过度包装。  协同发力为包装做减法  随着标准的正式实施，快递包装绿色化迈入刚性约束阶段。然而，记者采访发现，在收寄一线，仍有一些场景会让快递员陷入两难。  北京的一名快递员告诉记者，自己揽收的包裹中，电子产品等标准列明的易损易碎品占比不到一成，但不少消费者会主动要求按照易碎品标准增加包装层数，自己打包时犯了愁——包装过多，不符合减量要求；包装减少，又可能引发消费者投诉。  治理快递过度包装，既是包装环节的小改变，也是推动行业绿色转型的重要抓手，需要快递企业、电商平台、商家、消费者等多方协同发力。  业内人士表示，快递企业要通过智能化管理优化包装适配度，更重要的是，要完善企业内部管理与考核机制，真正让快递员敢于、善于为包装做减法，降低末端执行压力。  “治理快递过度包装，关键在于打通产业链上下游，形成源头减量、平台引导、循环利用的协同机制。”国邮智库专家赵洪涛表示，应推动商品包装与寄递包装一体化设计，减少由快递公司进行二次包装。同时强化...

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  8月12日起，国航CA723/CA724每日往返北京首都国际机场与蒙古国乌兰巴托，去程15时起飞、17时15分抵达，返程18时30分起飞、20时35分落地。这是我国自主干线客机首条对普通旅客开放、纳入全球售票体系的常态化国际商业航线，也意味着C919走完国内规模化运营的练兵阶段，正式开启跨境常态化载客的全新征程。图片来源于网络，如有侵权，请联系删除  长久以来，业内普遍认为，欧美适航认证是国产客机走向国际市场的唯一门槛。但受访民航专家向科技日报记者表示，此条航线是国产大飞机获得全球认可的起步。往后，随着跨境航线不断增多、海外运营数据持续积累，全球民航界对“中国大飞机”的认知，终将从观望转为信任。图片来源于网络，如有侵权，请联系删除  第一问：常态化跨境航班，将要经受哪些实战试炼？图片来源于网络，如有侵权，请联系删除  上海交通大学航空航天学院助理研究员田林川介绍，这条航线单程约1200公里，空中飞行2小时15分钟，恰好落在C919最优运营区间。  “能够稳定执飞跨境定期航班，充分印证了C919在安全、可靠、经济等方面，已经达到国际同类客机先进水平。”田林川说，C919日复一日的跨境运行，将会完整打通空管协同、签派调度、境外地勤、航材补给、出入境对接整套工作流程，积累大量海外真实运行数据，形成一套可复制的国际运营标准，为后续开拓东南亚、中亚航线积攒实践经验。  在他看来，成熟的中蒙双边适航互认，重新理顺了全球民航的准入逻辑。“我们不必被动等待欧美漫长审定流程就能合规运营，这说明欧美适航认证只是国际化的加分项，绝非国产客机出海的唯一硬性门槛。”田林川说。  这条航线落地，意味着我国走完客机研发制造、国内规模化运营、常态化跨境载客的完整产业闭环，打破了波音、空客长期垄断全球干线客机运营的格局。据介绍，C919全新气动布局搭配自主综合航电，在客舱舒适度、机组操作便捷度上优势突出；除标准机型外，近期完成首飞的高原型、规划中的加长型与增程版，以及公务、医疗救护等衍生特种机型，都在丰富这款国产民航飞机的应用场景。  “航展上的亮相是精心筹备的展示，常态化国际航班才是全年无休的实战大考。”西安航空学院航空宇航学院院长董彦非表示，“航展可以调集全部优质资源专项保障，但每日往返的跨境航班，要常态化应对境外快速过站、航材紧急调拨等各类现实问题，而乌兰巴托这条航线，正是国产大飞机国际化的优质实践‘新手村’。”  为什么是乌兰巴托？董彦非解释说，这是遵循“先周边、后全球”的稳妥思路：依托成熟双边适航框架，先在合作深厚的邻国把全套跨境服务、应急处置流程打磨成熟，再稳步向更远区域拓展。  国内数年平稳运营，是C919踏出国门最扎实的底气。据中国商飞透露：截至7月31日，由国航、东航、南航运营的C919飞机累计开通航线57条，通航城市25座，载客超过740万人次。产能稳步爬坡，也支撑国产客机同步向外走。中国商飞已明确提出，到2029年实现年产能200架的目标。  第二问：国产民机该怎样走好长期的全球化布局？  “C909在海外蹚出的每条路，都是为C919起飞铺好的跑道。”董彦非道出国产民机代代接续的发展脉络。  据介绍，C909已在印尼、老挝、越南等地开通25条海外航线，服务旅客超百万人次，摸索出适配境外监管、搭建异地维修体系的全套实操经验。此前，中国国际航空股份有限公司近一年持续用C909执飞呼和浩特至乌兰巴托航线，这让当地机场早已配齐国产客机全套保障能力，为此次C919落地扫清了不少阻碍。  “起飞的是一架架客机，落地的是中国民航走向世界的标准基石。”在董彦非看来，每一条定期国际航线开通，都会倒逼国内适航体系与国际规则深度对接，带动航材、维修、机组培训、航空租赁整条产业链同步“出海”。“以共建‘一带一路’国家的成功运营为背书，我们会逐步布局区域备件库和合作维修中心，最终以实绩反向促进欧美机构对C919安全记录的客观评估。”董彦非说。  未来，获得欧洲EASA适航证仍是走向国际的关键门槛。作为和美国FAA并列的全球两大航空安全认证机构，EASA认证拥有广泛国际互认效力，是通往欧美主流市场的“金钥匙”。根据EASA此前披露的消息，C919的全套认证流程预计耗时3至6年，最快或在2028年、最晚可能延至2031年。一旦顺利拿证，C919将有望进驻欧盟及全球90多个国家，真正参与全球干线客机市场的竞争。（记者 王 春 王禹涵） 【责任编辑:周靖杰】 ...

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