佑驾创新小竹“笋出”：L4无人车找到“根据地”
（原标题：佑驾创新小竹“笋出”：L4无人车找到“根据地”）
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9月15日，佑驾创新（2431.HK）在深圳发布旗下无人物流品牌“小竹无人车”。与以往行业发布多停留在概念展示不同，“小竹”展车已挂上深圳市功能型无人驾驶牌照，这意味着它真正进入了城市公共道路体系。
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此次发布的小竹无人车包括T5和T8两款车型。T5主打标准化快递配送场景，货箱容积5.5立方米，最大载重1000公斤，续航180公里；T8则面向更大运量和更长运距，货箱容积8.5立方米，最大载重1700公斤，续航240公里。两款车型均为100%车规级智驾系统，配备3颗激光雷达和11颗摄像头，能够覆盖开放道路、园区和复杂路况。
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在商业模式上，佑驾创新针对不同客户类型制定了差异化方案。对于大型B端客户，公司提供定制化解决方案，并以租赁为主，帮助客户保持轻资产运营；对于中小型快递网点，则推出标准化产品如T5，并辅以融资租赁方式，降低准入门槛。佑驾创新副总裁郭龙表示，定制化大客户交付的可能是不同场景下的整体方案，而中小客户则更需要即买即用的标准化产品。本次发布会未公布单车售价，但在“发布即交付”的环节，九城集团和中通快递龙华分公司作为首批客户代表，已现场接收了小竹无人车。
不同于行业中常见的撒点试水，佑驾创新选择了一条更具针对性的路径，即“根据地打法”。公司计划在少数拥有路权和需求密度的城市集中投放，跑通政策、运营和财务模型，再逐步复制。
深圳成为首批四个“根据地”之一。按照当地模式，政府将无人车路权集中交由西部公交和巴士集团，由公交集团统筹采购和管理，再联合佑驾创新与深圳邮政开展合作。公交集团拥有场站、司机和充电设施等资源，可以通过无人车项目盘活；佑驾降低了车辆与运营成本，邮政则提供稳定需求。这种“三方合作”模式已在深圳形成线路运营。佑驾创新创始人兼董事长刘国清认为，这是一个“特别好的模式”，并希望未来能够在成都、西安、江阴等地与本地资源相结合，形成可复制的样本。
佑驾创新创始人兼董事长刘国清博士发布小竹无人车产品集中投放带来规模效应。相比零散投放几辆车做示范，据介绍，一个城市集中投放100台车，单位运营成本将远低于只投放10台，规模效应带来的差距十分明显。集中运营让调度效率提升，运维成本下降，算法在高密度样本下快速迭代，车辆利用率也随之提高。公司预计，到2025年底实现400至500台交付，2026年冲击1万辆保有量。
以与深圳巴士集团的合作为例，佑驾创新若通过长期租赁的方式锁定大客户需求，业务回款因此具备相对的稳定性。这样的合作本身极具想象力，它不仅能带来可持续的现金流，还可能成为RWA（Real World Asset，现实世界资产上链）的优质底层资产。车辆租赁合同与持续运营收入一旦形成规模，就可以被进一步打包，成为金融市场上可流通的资产。这意味着，佑驾创新除了股权和债务融资之外，还可能借助RWA模式开辟新的融资渠道。
类似的实践已有先例。朗新科技与蚂蚁数科合作，将“新电途”平台下的充电桩资产作为锚定资产，在香港完成了约一亿元人民币的充电桩RWA项目，投资者通过通证化产品获取充电收益权；巡鹰出行则在换电场景中探索了RWA，将换电柜和锂电池资产打包通证化，融资金额数千万港元，相关收益和运营数据透明上链。这些案例显示，新能源基础设施类重资产一旦形成稳定回款，就具备了通过RWA活化融资的条件。可以想象的是，佑驾创新如果能将根据地模式与大B端租赁合同结合，未来完全可能沿着这一路径探索新的资本通道。
在谈及无人物流车的核心壁垒路权时，刘国清直言，无人车“事实上是占用公共资源的”，因此必然在强监管下运行。他强调，未来无人物流车的路权将愈发稀缺，谁能率先获得路权，谁就能在商业化进程中占得先机。
技术与供应链同样是佑驾创新的底气。小竹无人车的智驾系统并非重新开发，而是基于前装乘用车生态复用。下一代产品将集成两颗地平线双征程6M芯片、速腾聚创EMX激光雷达和四维图新P-Box定位系统。复用前装供应链的好处是降低集成不确定性，并摊薄BOM成本。据公司测算，成本优势可达40%，形成同类产品难以比肩的护城河。
在比较优势上，佑驾创新与行业其他参与者的路径存在明显差异。9月2日，德赛西威在上海发布低速无人车品牌“川行致远”，其强项在于硬件和域控制器，但进入无人车领域仍以产品试探为主，缺乏明确买家。刘国清认为，两家公司都看好无人物流赛道，也都希望将前装能力外溢，否则是资源浪费。但佑驾创新的不同在于，它在算法和软件上的积累更深厚，并选择与邮政、公交直接绑定，从一开始就有真实客户和清晰订单。
竞争格局依然激烈。白犀牛、新石器等初创公司已跑在前面，京东、美团等互联网巨头则凭借物流体系尝试自研无人配送车。与这些玩家相比，佑驾创新的打法更强调与城市公共资源体系融合，把路权、运营和需求绑定在一起。
真正的考验还在后面。根据地模式能否快速复制，取决于地方政府对路权的态度和审批节奏；集中投放带来的重资产风险也可能对于财务造成压力；同时，巨头和初创公司的进入，也会在价格、场景和客户资源上形成挤压。但佑驾创新在深圳首站的落地，至少证明了其具备复制的可能性。
“小竹”这一命名并非偶然。竹之根，意味着深扎技术土壤，佑驾创新依靠前装积累构筑了无人车的基础；竹之节，代表持续升级迭代，从T5、T8到下一代产品，技术路线清晰可见；竹之韧，则是坚守长期主义，在政策强监管和资本收紧的环境下，依然坚持根据地深耕的策略。正如竹子只有在根系深厚时才能破土拔节，佑驾创新也只有在技术、模式和资本路径扎实的情况下，才能在路权稀缺的赛道中脱颖而出。
无人车产业的竞争，正在从技术战转向路权战。算法、硬件和数据仍然重要，但能否嵌入城市公共资源体系，才决定了谁能率先实现规模化商业化。佑驾创新试图通过根据地打法，把前装生态、公共资源和真实需求绑定在一起，再辅创新的业务模式和融资模式，形成可复制的模型。可以预见的是，对于一个产业早期的公司而言，“小竹”的拔节声，也许才刚刚开始。
