崔春加盟华泰柏瑞基金 指数大厂能否实现“二次增长曲线”?

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2025月10月28日

(原标题:崔春加盟华泰柏瑞基金 指数大厂能否实现“二次增长曲线”?)

崔春加盟华泰柏瑞基金 指数大厂能否实现“二次增长曲线”?
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在华泰柏瑞基金总经理职位空缺五个多月后,新任总经理人选终于落定。

10月28日,华泰柏瑞基金发布公告,前华泰证券资管董事长崔春即日起担任公司总经理,董事长贾波不再代行总经理职责。

公开资料显示,崔春拥有超过20年金融从业经验,曾在证券、基金、银行等多个领域担任职务。她的职业路径从早期的固收投研,逐步发展至公司的战略布局与管理,由此积累了跨领域的综合管理经验。

作为业内知名的“指数大厂”,华泰柏瑞基金此次人事调整备受关注。市场关注焦点在于,履新后的管理层将如何在巩固指数业务优势的基础上,进一步拓展多元业务布局,全面提升综合竞争力。

超20年资管老将加盟

今年5月9日,华泰柏瑞基金原总经理韩勇因“工作调整”原因离任,在总经理空缺期间,暂由董事长贾波代行总经理职务。随着崔春的加盟,这一职位空缺得以填补。

据了解,崔春硕士毕业于清华大学五道口金融学院货币银行学专业,在加入华泰证券资管之前,她曾任中国光大国际信托投资公司证券部经理;光大证券总裁办高级经理;中国建设银行总行计划财务部副处长、金融机构部副处;嘉实基金固定收益部总监;中金公司资产管理部副总经理、执行总经理、董事总经理等职务。

崔春的职业生涯早期偏向固定收益投研领域,而后更侧重于公司整体的战略布局工作。

崔春于2015年加入华泰证券资管,彼时该公司正处于成立初期。在其十余年的任期内,她推动该公司业务稳步发展,业务布局覆盖权益投资、固定收益投资、多资产和FOF投资以及资产证券化、REITs、资本市场业务、跨境业务等多个领域,形成了规模化、差异化且覆盖不同风险收益特征的产品体系和一站式金融服务解决方案。

截至2025年上半年末,华泰证券资管的资产管理规模达6270亿元,在ABS等创新业务上保持领先,公募基金业务持续增长、规模突破1600亿元,FOF管理规模亦创下历史新高。

崔春对资管行业有着深刻的洞察和清晰的战略思路。她多次强调券商资管应坚持差异化、平台化的券商特色发展道路。此外,她还特别重视科技赋能,用数字化、平台化、生态化推动业务能力进阶。在华泰证券资管期间,她积极推动金融科技对资管业务全链条的驱动,2022年上线的WeFund平台引领行业创新。

财务数据显示,2025年上半年,华泰资管营业收入突破12亿元,净利润达7.13亿元,为券商资管中少有的营业收入过10亿元、净利润超5亿元的机构。

指数大厂寻找“二次增长曲线”

华泰柏瑞基金是一家中外合资基金管理公司,公司于2004年11月18日成立,注册资本为人民币2亿元,总部位于上海。公司股东为华泰证券股份有限公司、柏瑞投资有限责任公司、苏州新区高新技术产业股份有限公司,持股比例分别为49%、49%和2%。

Wind数据显示,截至今年二季度末,华泰柏瑞基金的公募管理规模为7076.21亿元,行业排名第16位。其中,非货币型基金规模为6201.83亿元,主要以股票型基金为主,占比接近80%。

作为最早涉足ETF业务的基金公司之一,华泰柏瑞基金非货ETF规模长期位居行业前三,超百亿级别ETF涵盖宽基、跨境、策略、行业等多个类别。市场中关注度较高的沪深300ETF、红利低波ETF,均出自华泰柏瑞基金。数据显示,截至9月底,华泰柏瑞基金旗下ETF近十年累计分红超过198亿元。

2025年,华泰柏瑞的指数业务依然保持增长之势。截至9月底,其ETF管理规模达5978亿元,较去年同期增长约1186亿元。

根据华泰证券发布的2025年半年度报告,华泰柏瑞基金上半年实现营业收入9.52亿元,实现净利润2.04亿元。

崔春加盟后,能否带领这家指数大厂成功开辟多元化的新航道?

崔春曾经强调,资管机构需要从客户需求出发,思考如何更好地服务客户的理财需求。一位公募行业人士向记者表示,“崔春掌舵华泰柏瑞之后,很可能会在保持公司指数优势的同时,大力发展主动管理和多元资产配置能力,推动华泰柏瑞从‘被动投资强者’向能力更均衡的‘综合资产管理平台’发展,以应对市场变化和满足客户多样化的需求。”


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财联社9月14日讯(记者 夏淑媛) 截至9月14日,共有85家财产险公司在保险业协会网站披露二季度偿付能力报告,这些公司的资本充足率和风险承担情况也随之浮出水面。图片来源于网络,如有侵权,请联系删除 据财联社记者统计,在核心偿付能力充足率方面,42家财产险公司环比有所提升;41家环比出现下滑;2家保持不变。综合偿付能力充足率来看,43家环比提升;2家保持不变;40家环比下降。就整体趋势而言,披露二季度偿付能力报告的85家财产险公司,偿付能力充足率分化明显,8家险企偿付能力不达标。其中,珠峰财险、前海财险、都邦财险、安华农险、富德财险、渤海财险、华安财险风险综合评级均为C类,安心财险为D类。图片来源于网络,如有侵权,请联系删除 据安永(中国)保险投资精算与风险管理团队总监余诚介绍,偿付能力充足率由实际资本除以最低资本得到,而资产负债管理直接影响保险公司的实际资本和最低资本。良好的资本结构要求股东投入资本和公司所赚资本是实际资本的主要组成部分。如果外源性资本占比过高,或者公司所赚资本很小甚至为负,都视为资本结构不健康。在财产险行业中,大型公司盈利能力较强,资本质量整体健康;中小公司盈利能力较弱,资本质量参差不齐。与人身险公司不同的是,财产险公司一般没有未来盈余,未分配利润是公司所赚资本中的主要正向贡献。 二季度末40家财产险公司核心及综合偿付能力充足率环比下滑 2023年9月,《关于优化保险公司偿付能力监管标准的通知》的发布进一步优化了偿付能力监管标准,实施差异化调节最低资本要求以及优化资本计量标准和风险因子,一定程度缓解了保险公司的偿付能力压力。 数据显示,截至2024年二季度末,财产险公司综合偿付能力充足率、核心偿付能力充足率依次为237.9%、210.2%,环比分别提升3.8个百分点、3.9百分点。 其中,在核心偿付能力充足率方面,42家财产险公司环比有所提升;41家环比出现下滑;2家保持不变。综合偿付能力充足率方面,43家环比提升;2家保持不变;40家环比下降。 从整体趋势来看,披露二季度偿付能力报告的85家财产险公司,其偿付能力充足率分化明显。 据财联社记者统计,18家险企核心及综合偿付能力充足率均超过500%。其中,开业不久的比亚迪财险、融通财险及渔业互助,其偿付能力充足率依次位列财产险公司前三。 业内人士表示,新成立的公司由于业务规模较小,其偿付能力充足、风险状况良好,但是随着业务的开拓,这些公司的偿付能力也会下降,逐渐趋于常规值。 数据显示,与一季度末相比,比亚迪财险二季度末的核心及综合偿付能力充足率均环比下滑超过2000个百分点。 此外,包括融通财险在内,广东能源自保、中铁自保、中石油专属自保、中远海运自保、鼎和财险等含着金汤匙出生的“富二代”,其背靠能源类或交通运输类央国企股东业务资源,盈利能力出色,偿付能力也较为充足。 上述“富二代”险企之外,以人保财险、平安产险、太保产险、大地财险为代表,这些规模优势明显、市场地位稳固的公司,其偿付能力整体呈现上升趋势,波动幅度较小。 此外,上半年分别有锦泰财险、长江财险等通过增资成功“补血”偿付能力。其中锦泰财险综合偿付能力充足率从一季度末285%大幅提升528个百分点至813%;核心偿付能力充足率从268%上升为797%。 值得注意的是,在41家核心偿付能力充足率,以及40家综合偿付能力充足率环比下降的公司中,整体以中小型财险公司居多。 业内人士表示,我国财险市场集中度偏高,而且市场格局基本固化,大公司在资本、品牌、数据、渠道等方面都处于绝对的领先地位,除少数强股东背景和专业公司外,其余中小公司有限的保费规模很难对固定成本进行分摊,大多呈微利或亏损状态,转型压力较大。 渤海财险、安华农险、都邦财险等8家财产险公司偿付能力不达标 按监管规定,偿付能力达标须同时满足三大条件:一是核心偿付能力充足率不低于50%;二是综合偿付能力充足率不低于100%;三是风险综合评级在B类及以上。 截止9月14日,在85家披露2024年二季度偿付能力报告的财产险公司中,有8家险企偿付能力不达标。 具体来看,珠峰财险、前海财险、都邦财险、安华农险、富德财险、渤海财险、华安财险风险综合评级均为C类。不过,这7家险企的核心偿付能力充足率和综合偿付能力充足率均在监管“红线”以上。 在8家财险公司中,仅有安心财险一家风险综合评级为D类。同时,其综合偿付能力充足率和核心偿付能力均为-884.85%,三项指标均踩“红线”。 据悉,自2020年第四季度起,安心财险的偿付能力开始出现不达标的情况,至今已连续13个季度风险综合评级为D类,连续14个季度偿付能力为负值。当前,公司已被责令暂停车险新业务,短期健康险也已无法经营。 前海财险的风险问题也较为突...
理想汽车开始全力“卷”安全

理想汽车开始全力“卷”安全

(原标题:理想汽车开始全力“卷”安全)图片来源于网络,如有侵权,请联系删除 近日,中保研C-IASI发布实行2023版新规程后的首批车辆测试成绩的显示,理想MEGA和理想L6都取得了G+/G+/G+/A的成绩,理想汽车成为业内唯一全系通过中保研最高安全评级认证的品牌。图片来源于网络,如有侵权,请联系删除 9月13日,理想汽车相关人士告诉记者,一台车是不是最安全,中保研C-IASI的碰撞测试是第一块试金石,尤其是更严苛的2023版规程。在今年开始实行的新规程中,新增了一项“G+”的评级,也就是“优秀+”。而相应在测试标准上,新规比上一版规程更难、更严苛。图片来源于网络,如有侵权,请联系删除 “以车内乘员安全指数为例,想要获得G+评价,首先必须在常规的6项车内乘员保护细分测试中全部获得“优秀G”,同时2项附加测试项也需达到优秀G,2项审核测试项必须“通过”;即需要以学霸级的成绩,十门功课,每门都要“优秀”或“通过”,才可以获此殊荣。类似的,车外行人指数、车辆辅助安全指数也新增了“附加题”,只有在这些附加题里也表现优秀,才能拿到G+。”理想汽车相关人士说。 据了解,除了新增G+和附加项,2023版规程还把原先的一些选做项目列为了新的必做项目,比如副驾侧的25%小偏置碰撞。根据实际道路交通事故统计,在高速偏置碰撞中,右侧发生严重交通事故的比例高于左侧。实际情况也是如此,在遇到危险情况时,很多人都会下意识地打方向去躲避,这时候遭受直接撞击的往往是车辆的副驾侧。但直到今天,只有很少的车型可以做到主副驾都平权,拥有同样高的安全规格。 理想汽车相关人士表示,在2020年理想开发L9的时候,也不是一上来就决定主副驾都要做小偏置碰撞。由于车辆前舱的结构布置并非完全对称,所以无法将主驾驶侧碰撞结果进行复制,例如在乘员侧需要保留拖车钩孔,这在一定程度上会改变防撞梁的受力结构,所以乘员侧的安全结构与主驾驶侧结构并不相同。 据了解,当时理想L9的研发负责人汤靖也在犹豫是否要增加副驾侧的小偏置碰撞开发。于是,汤靖就去征询CEO李想的意见,没想到李想根本不关心增加多少成本,而是直接甩出一句“你是不是和老婆有矛盾?你是有多恨你老婆?”因为副驾侧,往往就是用户家庭中最亲密的伴侣乘坐的位置。 理想汽车相关人士表示,从开发理想L9开始,副驾侧小偏置碰撞安全就成了理想所有车型的标配。5年之后,在2023新版中保研碰撞测试中,该项目也成为了必测项目。在副驾小偏置碰撞项目上,理想汽车领先了行业近5年。 目前,国内行业公开开发的测试场景总数有50多个,而理想汽车企业标准工况却拥有90多项整车级的碰撞测试场景,超出行业标准近一倍。 理想汽车相关人士表示,以侧面柱碰为例,理想不仅考虑了行业里通常都会测试的前排侧柱碰工况,还把工况扩展到了整个车身侧面。因为坐在二排、三排往往是用户家里的老人、孩子,他们在车里的情况也必须一并考虑到。 “做一个很形象的比方,汽车的三排就像住宅的三居室,用户去买房的时候,如果开发商跟用户说,这个户型的主卧抗地震是8级,但次卧抗震是6级,那用户肯定不能接受,也会对企业失去信任。理想汽车多出的测试项目并不是在堆砌,而是多在了对每一位家庭成员的保护上,每一个座位上的乘员都被考虑到。”理想汽车相关人士说。 据了解,在理想MEGA开发之初,车辆的A柱采用了垂直的设计,从碰撞安全和常规行人保护测试的角度来看,垂直A柱的设计并没有问题,符合理想汽车各项严苛的企业标准。但在样车开启道路测试后,工程师发现一个问题:垂直的A柱与车外站着的行人是同一个角度,在驾驶员视线里,就会形成一个小小的盲区。特别是小个子、身高1米5以下的孩子,被竖直A柱遮挡的概率会更高。 理想汽车相关人士表示,虽然行业没有任何和驾驶员视野相关的法规,但理想汽车不接受这种安全风险,决定更改为倾斜的A柱设计,将A柱与人的站立角度错开,即使是小个子行人,也不容易在驾驶员的视线被遮挡。设计变更后,两侧的三角窗也变得更大,让驾驶者的整体视野也得到提升。 值得注意的是,A柱是白车身的关键部位,也是大量碰撞工况的关键传力路径,其设计变更牵一发而动全身。为了确保碰撞安全的指标不受影响,理想的开发团队将之前已经完成的所有测试工况都重新再做一遍,最终这项改动的成本达到了七千万元,但在理想上下,都认为这样的付出是值得的。...