政策“堵漏洞”，纯电动乘用车出口许可证收紧

（原标题：政策“堵漏洞”，纯电动乘用车出口许可证收紧）

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9月26日，商务部、工业和信息化部、海关总署、市场监管总局联合发布公告，宣布为促进新能源汽车贸易健康发展，决定对纯电动乘用车实施出口许可证管理。

公告指出，将实施出口许可证管理的产品的货物名称为：仅装有驱动电动机的具有车辆识别代码（VIN码）的其他载人车辆（参考海关商品编号为8703801090）。申报出口资质的企业条件、管理方式、申报程序、出口许可证申领与发放等，依照商务部、工业和信息化部、海关总署、原质检总局、原国家认监委《关于进一步规范汽车和摩托车产品出口秩序的通知》（下称《通知》）（商产发〔2012〕318号）的相关规定执行，海关对出口纯电动乘用车的检验以现行有效的必须实施检验的进出口商品目录为准。公告自2026年1月1日起正式实施。

根据商务部、海关总署在2006年发布的《2007年出口许可证管理货物目录》，我国自2007年起，即开始对包括汽车（包括成套散件）及其底盘在内的产品实施出口许可证管理。2012年出台上述《通知》，提出进一步规范汽车产品出口秩序。

十几年过去后，汽车出口市场出现了一些新情况、新变化。其中最主要的变化是，近几年中国新能源汽车出口规模持续增长。中汽协数据显示，2023年，新能源汽车出口突破百万辆大关，达到120.3万辆，同比增长77.6%。今年1到8月，新能源汽车出口为153.2万辆，同比增长87.3%。新能源汽车已经成为拉动中国汽车出口增长的动力。但同时新能源汽车面临着产品质量参差不齐、国际市场监管趋严等问题。

此次多部门出手管理纯电动乘用车出口许可证，将给电动汽车出口带来怎样的影响？

规范出口主体资质

上述《通知》发布于2012年9月，《通知》中提到申报出口资质的生产企业应具备的条件包括：汽车、摩托车生产企业应列入工业和信息化部《车辆生产企业及产品公告》；具备有效的国家强制性产品认证（CCC认证）。

同时，《通知》要求对汽车和摩托车生产企业实施分类管理。符合出口资质条件的生产企业，可根据自身所属企业分类，授权一定数量的出口经营企业(含企业集团所属的进出口公司)出口本企业的产品；双方须在授权约定中对出口产品的质量保证、售后服务等连带法律责任予以明确。

乘联会秘书长崔东树指出，此次多部门实施出口许可证管理的关键目标，是通过严格的资质门槛堵塞无证出口漏洞。政策明确要求，仅汽车制造企业及其授权经营企业可申领出口许可证，且仅能出口本企业自产品牌的纯电动乘用车。这一规定直接限制了非授权主体的出口权限，避免了“中间商赚差价”带来的质量失控问题。同时，许可证申领需满足两大硬性条件：一是企业需列入工信部《车辆生产企业及产品公告》，具备合法生产资质；二是产品需通过国家强制性产品认证（CCC认证），确保符合国家安全技术标准。这些要求从生产源头把控了出口车辆的品质，彻底杜绝了“无资质企业出口”“不合格产品出海”的可能性。

他提到，纯电动乘用车产品前期主要是低速电动车，俗称“老头乐”，其结构简单、成本低、需求广，在出口的起步阶段难以严格规范化，是纯电动车出口宽松管理的重要原因之一。而今年中国海关已经开始对纯电动乘用车规范化分类管理，因此2026年实施分类规范管理的条件已经成熟。

中汽中心资深首席专家、中国汽车战略与政策研究中心总工程师吴松泉发文指出，我国纯电动乘用车出口主体除汽车制造企业及其授权经营企业外，还存在非厂家授权经营企业，影响出口秩序与品牌声誉。非授权出口经营企业在国内市场购买车辆出口至未建立售后服务的海外市场，规避营销网络和售后成本，损害用户体验与中国品牌形象。

遏制海外无序竞争

近年来，中国主流规范电动车出口规模高速增长，目前在纯电动乘用车中的占比已经达到70%，但出口秩序混乱问题突出。部分非汽车制造企业或未获授权的经营主体通过“批量采购+简单改装”模式出口低质车辆，甚至将国内经营危机车企的库存产品推向海外；一些企业为抢占市场份额，采取低价倾销策略，忽视产品质量与售后服务，导致中国新能源汽车在国际市场的“低价劣质”标签固化，严重损害“中国制造”的国际声誉。

崔东树认为，电动车出口许可证新政实现的效果，除了规范出口主体，还将遏制无序竞争，设定严格资质门槛（如列入工信部公告、CCC认证）及价格监测预警机制，防止低价倾销，推动企业从“价格竞争”转向“技术竞争”。再者，强化品牌责任，要求企业具备海外服务网络，提升用户信任与品牌形象。此外，新政也有助于构建全链条监管，打通生产准入、许可证申领、海关检验等环节，实现全流程可追溯，保障出口产品合规性与可持续性，助力高质量“出海”。

中国汽车流通协会副秘书长郎学红表示，新政的出台是为了保障中国的汽车出口能够持续稳定增长。当前中国企业不能只专注于追求出口数量，因为目前全球各个国家充换电设施刚开始建设，相比之下中国是充电设施普及程度最高的，但仍然存在消费者对于纯电车型的里程焦虑问题。国外的基础设施不够完善，加上中国企业的服务网点太少，就需要主动地控制一下出口量，保证目的地国家的消费者能够有足够的车辆使用的便利性，避免因为充电设施少，导致车辆利用率低的情况。

吴松泉发文提到，当前出口企业数量过多，扎堆布局相同市场，引发同质化竞争和价格战。为抢占份额，不少企业采取不正当竞争策略，致使利润大幅压缩，也带来产品质量、售后服务等问题。让汽车制造企业作为出口责任主体，将促使其基于长期发展建立严格质量体系与价格自律机制。正如主要国际品牌凭借高品质赢得全球信任，中国车企也应在自主经营出口过程中形成规范流程和实现高质量出口，推动优胜劣汰和产业高端化转型。

值得一提的是，一些纯电动乘用车生产企业和中间贸易商对新政的理解有所不同。一位国内头部车企人士对经济观察报表示：“这个事是为了限制中小企业，对于头部企业来讲许可证政策是有益的，因为它们办理许可证会相对容易一些。”

一位从事汽车出口的行业人士则认为，这次的规定是为了规范生产企业，因为有的生产企业把在国内陷入经营危机的品牌经营到了国外，但不提供完整的售后和服务体系，严重影响了中国汽车品牌，尤其是中国纯电汽车品牌在国外的信誉。“我们作为中间贸易商，虽然提供的售后服务也少，但我们可以提供配件，而且我们出口的都是畅销产品，这些产品在当地都有官方的维修店。”