MiniMax M2.1 登顶多语言编程 SOTA，IPO 前夕秀硬核研发实力

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2025月12月24日

（原标题：MiniMax M2.1 登顶多语言编程 SOTA，IPO 前夕秀硬核研发实力）

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2025 年 12 月 24 日，正在冲刺港股IPO的上海大模型独角兽MiniMax，正式发布最新旗舰级Coding & Agent模型M2.1。该模型以 10B 激活参数，在衡量多语言软件工程能力的Multi-SWE-bench榜单中，以仅10B的激活参数拿下了49.4%的成绩，超越了Claude Sonnet 4.5等国际顶尖竞品，拿下全球SOTA。

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在10月底推出的M2模型基础上，此次发布的M2.1聚焦更多编程语言和办公场景的可用性，卓越多编程语言能力、Web&移动端开发能力兼备、复合指令约束提升等诸多能力，收获国内外开发者一致好评。

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作为全球领先的通用人工智能(AGI)公司，MiniMax自2022年初成立之初即专注全模态模型自研，是目前"全球唯四全模态进入第一梯队"的大模型公司。这份硬核成绩单背后的技术迭代和研发效率，就是MiniMax最好的路演。

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　　财险公司2023年业绩陆续出炉。据《证券日报》记者梳理，截至4月26日发稿，已有12家财险公司发布了2023年年报。其中9家盈利，合计净利润451.8亿元；3家亏损，亏损总额为3.24亿元。12家险企去年合计净利润为448.56亿元，同比减少8.7%。财险“老三家”（人保财险、平安产险、太保产险）合计净利润为407.62亿元，同比下降14%。图片来源于网络，如有侵权，请联系删除　　此外，备受市场关注的是，去年有11家险企综合成本率较上年有所上升。图片来源于网络，如有侵权，请联系删除　　11家险企综合成本率上升图片来源于网络，如有侵权，请联系删除　　从已公布2023年业绩的公司来看，财险“老三家”的头部聚集效应仍然显著。人保财险、平安产险、太保产险2023年分别盈利252.29亿元、89.58亿元、65.75亿元，净利润总额达407.62亿元。不过，去年财险“老三家”净利润同比均有所下降，人保财险、平安产险、太保产险净利润同比分别下降13.27%、11.41%、19.69%。　　究其原因，星图金融研究院研究员黄大智对《证券日报》记者表示，投资端方面，去年险企配置比例较高的权益类投资、另类投资等都面临着利率中枢下滑或收益率波动的压力，使得险企的投资收益率表现相对不佳，从而影响净利润；负债端方面，新能源车险的成本较高，新能源车渗透率上升以及洪灾、台风等自然灾害因素，均带动成本升高。　　除“老三家”外，还有锦泰财险、永诚财险、中远海运等6家险企盈利，盈利总额达44.18亿元。　　整体来看，行业综合成本率有所上升。12家财险公司中，有11家的综合成本率上升，同比升幅最高超过38个百分点；有7家财险公司的综合成本率超过100%。　　平安产险的2023年度信息披露报告显示，在2023年车辆出行恢复常态化、新能源汽车赔付率居高不下等多重因素作用下，行业整体综合成本率走高。　　综合成本率是保险公司用来核算经营成本的核心数据，包含公司运营、赔付等各项支出。综合成本率越低说明财险公司盈利能力越强，当综合成本率超过100%时，则意味着公司面临承保亏损。　　对此，普华永道中国金融行业管理咨询合伙人周瑾在接受《证券日报》记者采访时表示，总体而言，2023年头部财险公司的经营较为平稳。相较于2022年的低赔付水平，2023年的赔付率有一定上升，因此导致综合成本率相应上升。　　车险市场稳健增长　　车险作为财产险的主要险种，受到市场普遍关注。从“老三家”去年的车险业务表现来看，呈现“增收不增利”的特点。具体来看，人保财险的车险业务原保险保费收入2856.26亿元，同比增长5.3%；平安产险的车险业务原保险保费收入2138.51亿元，同比增长6.2%；太保产险的车险业务原保险保费收入1035.14亿元，同比增长5.6%。承保利润方面，人保财险、平安产险、太保产险的车险业务承保利润分别为86.24亿元、47.32亿元、24.10亿元，同比均有所下降。　　平安产险在2023年度信息披露报告中表示，去年车险市场保持稳健增长态势，但承保利润收窄。　　对于这一现象，黄大智认为，受多方面因素影响，新能源车出险率较高，相较于传统燃油车综合成本更高，使得净利润有所下滑。　　在中国太保2023年业绩发布会上，太保产险董事长顾越表示：“我们对新能源车险未来的发展充满期待，应该说已经出现希望的曙光。” 　　展望未来，业内维持稳健增长预期。华福证券认为，车险保费预计仍会保持低位稳健增长，非车险保费在政策推动下贡献将持续增强。同时，在监管对费用进一步管控的背景下（严禁贴费返现），综合费用率有望进一步压降，各险企综合成本率将持续得到优化。　　周瑾认为，一方面，财险公司需要关注新能源汽车的高赔付与保证险等部分非车业务赔付率上升带来的负面影响；另一方面，随着非车业务占比的不断上升，责任险和健康险等非车业务对险企的经营管理与风控能力要求也在不断提高，预计在非车业务领域的行业分化也会进一步加剧。　　周瑾进一步表示，在业务经营上，大型公司可以在业务结构优化、成本压降和运营效率提升上加大力度，并在新能源汽车及其他创新业务上持续进行探索；对于中小险企而言，应适当做减法，聚焦优势市场和客群，选择差异化的经营领域和模式。...

车主喊贵、险企喊亏新能源车险定价难题该如何突破？

“车价不到30万，车险超过6000元”、“三年没出险，保费为什么还上涨了？”……对新能源车主而言，保费贵、续保难是最近吐槽的高频词。图片来源于网络，如有侵权，请联系删除财联社记者从险企了解到，目前，新能源车险业务普遍处于亏损状态。更重要的是，新能源车险数据不足、业务成熟度无法同燃油车相提并论，但赔付率又较高，因此，从保司角度而言，新能源车险的定价也是困难重重。 “新能源车的出险率是燃油车的一倍。对保司而言，赔付率是非常高的。”险企内部人士对财联社记者透露。车主喊贵、险企喊亏，已成新能源车险面临的两难境地。业内人士对财联社记者表示，目前新能源车险发展困境背后，车企和险企存在“数据孤岛”是核心问题之一，各方正积极探索如何把新能源车险的费率“打下来”。新能源车险成本难题：数据孤岛公开数据显示，截至2023年年底，全国汽车保有量达3.3亿，其中，新能源汽车2041万辆，且仍将保持高速增长，这也意味着国内新能源车险市场潜力巨大。但是，布局车险业务的保险公司中，目前仅有头部的中大型保司实现盈利，其余多数都是亏损状态，尤其是新能源车险业务普遍处于亏损状态。太保财险相关业务负责人安娜娜对财联社记者表示，自2021年新能源车的销量开始显著增长，但因为数据有限，业务的成熟度无法与燃油车相提并论。“包括现在很多网约车也是新能源车，种种因素导致新能源车的出险率是燃油车的一倍。对保司而言，赔付率是非常高的。” 新能源车险为什么成本管控下不来？中国社会科学院保险与经济发展研究中心副主任王向楠指出，“精准定价能力”的缺失，是车险业务，尤其是新能源车险亏损困境的主要原因。此前，车险定价更多的是从车的因素来考虑，比如车型、车龄、车辆零整比、保值率等。但是否发生风险，起决定作用的往往是人的因素，比如车主的驾驶技术、习惯等。新能源车险价格未来能否下降？据新能源汽车国家监测与管理平台数据，2022年新能源汽车的总体保费规模约650亿元，新能源车险单均保费为4139元，比燃油车单均保费高81%。未来新能源车险的总体保费规模还将持续上升。东吴证券预测，2025年，新能源车险保费规模将达1865亿元，占车险总保费比例约为17.9%；2030年，保费规模将达4541亿元，占车险总保费比例约为32.1%。新能源车险逐步推广的过程中，价格能否“打下来”？保费高、出险率高、赔付率高的“三高”问题是新能源车险的核心问题，财联社记者了解到，目前保险行业也正在加速探索优化路径和破解模式。蚂蚁相关业务人士对财联社记者表示，目前正在同人保财险、平安产险、太平洋产险等多家保险公司共同研发车险“联合定价”技术。在去年已率先应用于新能源车型，目前正逐步覆盖燃油车型。 “应用联合定价技术后，保司车险报价平均可便宜数百元。”上述业务人员透露。与此同时，鼓励保险公司自主定价，也是近年来车险行业改革的方向。今年4月末，国家金融监管总局财险司下发《关于推进新能源车险高质量发展有关工作的通知（征求意见稿）》，提出新能源商业车险自主定价系数范围按照［0.5~1.5］执行，进一步提升了市场经营主体的定价能力。目前，新能源商业车险的自主定价系数范围已经向燃油车看齐。王向楠认为，在政策加持下，车险“联合定价”等新技术的推出，能够从源头改善车险亏损难题，促进商业车险费率市场化和车险业务健康可持续发展。 (编辑：王欣宇) 关键字：...

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